民机机载软件适航验证在国外已较为成熟，两个主要适航认证机构为美国联邦航空局(FAA)与欧洲航空安全局（EASA）。虽然使用适航、法律、规章等名称有所不同，美国联邦航空局(FAA)与欧洲航空安全局（EASA）在适航软件要求方面基本一致。FAA要求任何机载设备软件系统或与飞机交联的软件系统必须进行认证，否则不得为机载使用。为了适应这一要求，美国航空无线电技术委员会(RTCA)在1992年12月提出的航空工业的软件标准DO- 178B，作为软件合格审定的符合性方法，但不是唯一方法。
随着机载软件规模的不断增加、软件使用范围的不断扩大，软件开发新技术及新工具不断出现，这些新方法，如模型技术、形式化技术、逆向工程技术及新工具已超出DO-178B范围，自2002年以来，RTCA和EUR0CAE共同修订DO-178B，2011年12月DO-178C正式颁布，成为民机机载软件验证的最新行业标准。
国内民机型号，无论在通用飞机、支线飞机、干线飞机、旋翼类运输机等方面均处于快速发展时期。LE500、AC311、AC313均已圆满完成适航取证，而大型飞机C919、AG600也已进入适航取证的关键阶段。除此以外，MA700、C929等均处于型号立项阶段。2017年5月5日，国产大型客机C919成功首飞，机载软件迎来开发的高峰期。2017年5月5日，国产大型客机C919成功首飞，机载软件迎来开发的高峰期。
一、现有软件适航验证能力及存在问题
随着国内民机项目的快速发展，目前民机机载软件适航验证突出问题表现为以下三个方面：
- 1. 无机载软件适航验证工程化体系，对DO-178B/DO-178C局限于字面认识；
- 2. 无大规模机载软件验证能力，各软件验证单位在摸索中开展软件验证工作；
- 3. 无大规模适航项目管理能力；
- 4. 适航取证支持能力不够健全。
二、重点发展领域和方向
鉴于目前机载软件测试验证方面所存在的差距，为了提高机载软件测试验证的规模化、产业化能力，更好的服务于我国飞机事业的发展，机载软件验证能力建设必不可少。开展机载软件验证能力有利于：
- 1. 建立民机机载软件验证环境，解决有无问题；
- 2. 扩大民机验证规模，解决能力问题；
- 3. 促进机载软件测试验证的规模化、产业化，解决发展问题；
- 4. 提高适航合格审定能力，解决适航问题。
三、广电计量机载软件适航验证培训咨询
针对上述行业发展问题及方向，广电计量结合公司机载软件测试验证技术服务优势，特推出相关培训咨询服务，内容如下：
| 专题 |
测试技术及方法 |
| 序号 |
知识模块 |
具体内容 |
授课时间 |
| 1 |
软件验证组织机构与职责 |
软件验证组织角色与职责 |
30分钟 |
| 独立性考虑 |
| 2 |
不同安全性等级的软件验证的目标与活动总揽 |
软件验证的目标、符合性方法以及对应的验收通过准则 |
60分钟 |
| 3 |
软件验证中的评审活动 |
软件评审概述 |
60分钟 |
| 软件计划的评审 |
| 软件需求、设计和代码的评审 |
| 测试用例、规程和结果的评审 |
| 其他资料项的评审 |
| 4 |
软件验证中的分析活动
|
软件分析概述 |
90分钟 |
| 最坏情况执行时间分析 |
| 内存余量分析 |
| 链接和内存映像分析 |
| 加载分析 |
| 中断分析 |
| 错误和告警分析 |
| 分区分析 |
| 数据耦合控制耦合分析 |
| 5 |
软件验证中的测试活动 |
软件测试概述 |
120分钟 |
| 软件测试的目的 |
| 测试综述 |
| 测试策划 |
| 测试开发 |
| 测试执行 |
| 测试报告 |
| 测试可追踪性 |
| 回归测试 |
| 验证过程中的自动化 |
| 6 |
验证覆盖分析 |
需求覆盖分析 |
60分钟 |
| 结构覆盖分析 |
| 目标码覆盖分析 |
| 7 |
验证过程中的其他考虑 |
问题报告 |
60分钟 |
| 编译器假设 |
| 先前开发软件 |
| 工具鉴定 |
| 8 |
软件生命周期数据（验证环节） |
软件计划阶段评审数据（SOI#1） |
30分钟 |
| 软件开发阶段评审数据（SOI#2） |
| 软件验证阶段评审数据（SOI#3） |
| 软件审定阶段评审数据（SOI#4） |